به نقل از اکوایران، نشریه العربی الجدید در گزارشی می نویسد: با راه اندازی یک کریدور ریلی که از مکه آغاز شده و از طریق امان (پایتخت اردن) و دمشق به استانبول می رسد و در آینده امکان امتداد آن به عمان و لبنان نیز وجود دارد، عربستان سعودی و ترکیه می توانند اقتصادهای خود را متنوع کرده و نفوذ ژئوپلیتیکی خود را گسترش دهند.

اما اگرچه یک شبکه ریلی یکپارچه می تواند تجارت منطقه ای را دگرگون کند، در زمانی که آسیب پذیری تنگه هرمز بیش از پیش آشکار شده است، جایگزینی کامل این آبراه راهبردی همچنان بعید به نظر می رسد. این ابتکار پس از امضای دو توافق نامه توسط عبدالقادر اورال اوغلو، وزیر حمل ونقل ترکیه و صالح بن ناصر الجاسر، وزیر حمل ونقل عربستان، در اوایل ماه ژوئن شتاب بیشتری گرفت. اجرای این طرح بر عهده راه آهن دولتی ترکیه و راه آهن عربستان سعودی خواهد بود.

این توافق ها با ایجاد چارچوبی برای اتصال ریلی، یکپارچگی آمادی و همکاری های گمرکی، در پی ایجاد یکی از مهم ترین کریدورهای حمل ونقل خاورمیانه هستند.

در شرایط افزایش نگرانی ها درباره اختلال در زنجیره های تأمین، این طرح ریلی می تواند به گزینه ای مطمئن برای بقای اقتصادی منطقه تبدیل شود. پس از ارزیابی دقیق مسیر ترانزیتی سوریه-اردن-عراق، دو آزمایش موفق حمل ونقل از ترکیه از طریق عراق به عربستان انجام شد که قابلیت اجرایی این کریدور را تأیید کرد.

افزون بر حمل ونقل بار، مذاکراتی درباره قطارهای پرسرعت، ناوگان ریلی، زیرساخت ها، آماد و تسهیل امور گمرکی نیز صورت گرفته است. مطالعات امکان سنجی مشترک این پروژه تا پایان سال جاری به اتمام خواهد رسید و در صورت تکمیل، آنکارا و ریاض به یک مسیر زمینی قابل اعتماد میان شبه جزیره عربستان و اروپا دست خواهند یافت.

در همین حال، آنکارا در ماه آوریل در امان یک یادداشت تفاهم سه جانبه حمل ونقل با سوریه و اردن امضا کرد که هدف آن احیای ارتباط ریلی میان ترکیه و حلب و سپس اتصال آن به مسیر موجود حلب-دمشق-اردن است.

مقام های ترکیه همچنین در حال بازسازی خطوط ریلی نزدیک مرز سوریه هستند که طی 15 سال گذشته از مدار خارج شده بودند. به گفته عبدالقادر اورال اوغلو، در مرحله نخست، ترکیه از طریق شبکه موجود حلب-دمشق-اردن به حلب متصل خواهد شد، درحالی که مذاکرات با مقام های سعودی ادامه دارد.

با وجود ظرفیت بالای این کریدور برای تقویت اتصال منطقه ای، بعید است که بتواند جای حمل ونقل دریایی را بگیرد؛ زیرا مسیرهای دریایی همچنان ارزان ترین و کارآمدترین گزینه برای جابه جایی حجم عظیم نفت، گاز طبیعی مایع و کالاهای فله ای هستند؛ کالاهایی که شبکه های ریلی توان حمل آنها را در آن مقیاس ندارند.

حسن اونال، استاد روابط بین الملل و کارشناس سیاست خارجی ترکیه، به روزنامه العربی الجدید گفت: اینکه تصور کنیم این پروژه می تواند تنگه هرمز را با یک مسیر زمینی جایگزین کند، تا حدی اغراق آمیز است. این یک مسیر تجاری است، درحالی که هرمز عمدتاً برای انتقال حجم عظیم نفت و گاز استفاده می شود. او افزود که در آینده ممکن است کشورهای بیشتری از حوزه خلیج فارس با انشعاب های کوتاه به این شبکه بپیوندند، زیرا این مسیر از نظر تجاری اهمیت زیادی دارد، به ویژه با توجه به اینکه مسیر سوریه برای مدت طولانی بسته یا غیرقابل استفاده بود.

اوسال شاهباز، شریک مدیریتی مؤسسه مشاوره ای اِم اند پی استانبول هاب، نیز هشدار داد که نباید این راه آهن را جایگزین تجارت و حمل ونقل دریایی دانست. او تأکید کرد: حمل ونقل دریایی ده برابر ارزان تر است و همیشه ظرفیت بسیار بیشتری خواهد داشت. این کریدورهای زمینی در واقع ظرفیت جایگزینی را برای زمان هایی ایجاد می کنند که مسیرهای دریایی کارایی خود را از دست می دهند یا برای کالاهای باارزش که انتقال زمینی آنها توجیه دارد.

او افزود: در سال های اخیر بارها شاهد بسته شدن مسیرهای دریایی بوده ایم؛ نه تنها به دلیل بسته شدن هرمز، بلکه بر اثر حوادث کانال سوئز، دزدی دریایی در دریای عرب و موارد مشابه؛ بنابراین این مسیرها نقش شبکه ایمنی را ایفا می کنند. آنها مکمل مسیرهای دریایی هستند، نه رقیب آنها.

تنش های ژئوپلیتیکی، افزایش خطرات امنیت دریایی و اختلال های گسترده در زنجیره های تأمین باعث شده کشورهای منطقه به دنبال راه حل های جایگزین باشند و کریدور ریلی ترکیه-عربستان می تواند به بهترین گزینه پشتیبان برای تجارت تبدیل شود.

زینب گیزم اوزپینار، کارشناس سیاست خارجی ترکیه، معتقد است که پس از بسته شدن تنگه هرمز توسط ایران و حمله به کشتی هایی که تلاش می کردند از این آبراه عبور کنند، معماری صادرات انرژی خلیج فارس با شدیدترین آزمون تاریخ خود روبه رو شده است.

به گفته او، پروژه راه آهن ترکیه-عربستان، با وجود محدودیت هایش، به راهبرد بقا برای نظام انرژی خلیج فارس تبدیل شده است.

او همچنین توضیح داد که ناتوانی خطوط لوله موجود در جبران کاهش صادرات، به این پروژه فوریت بیشتری بخشیده است. تنها خط لوله شرق-غرب عربستان، به طول 1200 کیلومتر، می تواند بخشی از صادرات را به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل کند، اما ظرفیت آن برای جبران کامل حجم صادرات از دست رفته هرمز کافی نیست.

محرک اصلی این پروژه، ملاحظات اقتصادی است. از سال 2012، به دلیل تنش های منطقه ای، حجم حمل ونقل و تجارت میان آنکارا و ریاض به شدت کاهش یافته و تعداد سفرهای سالانه که زمانی به حدود 20 هزار مورد می رسید، افت کرده است.

اورال اوغلو رفع موانع حمل ونقلی را یک ضرورت راهبردی توصیف کرده است. برای عربستان، این راه آهن با اهداف چشم انداز 2030 برای تبدیل این کشور به یک مرکز جهانی آمادی همخوانی دارد و برای ترکیه نیز می تواند پلی میان اروپا، خاورمیانه و آسیا ایجاد کند. این پروژه همچنین می تواند مکمل طرح جاده توسعه ترکیه و عراق باشد و فرصت هایی برای اتصال به آسیای مرکزی فراهم کند.

شاهباز معتقد است که این کریدور می تواند به بخش ساخت وساز ترکیه نیز رونق ببخشد و ظرفیت صنعتی عربستان را تقویت کند؛ موضوعی که برای تنوع بخشی اقتصادی و امنیت این کشور اهمیت زیادی دارد. او همچنین احتمال سرمایه گذاری مشترک عربستان و ترکیه در بخش تولید سوریه را بسیار جالب توصیف کرد و گفت این مسئله می تواند به رونق اقتصادی منطقه کمک کند.

به گفته او، راه آهن جدید حجاز نباید به عنوان جایگزین مسیرهای موجود دیده شود، بلکه باید آن را مسیری مکمل دانست که فرصت های اقتصادی جدیدی ایجاد می کند.

این پروژه بعد تاریخی مهمی نیز دارد، زیرا بخش هایی از راه آهن تاریخی حجاز را احیا می کند. این راه آهن در سال 1900 به دستور سلطان عبدالحمید دوم آغاز شد و یکی از بلندپروازانه ترین پروژه های زیرساختی امپراتوری عثمانی بود.

نسخه تازه این راه آهن قرار است ترکیه را از طریق سوریه، اردن و عربستان به خلیج فارس و سپس به عمان متصل کند. راه آهن حجاز که نام خود را از منطقه حجاز در غرب شبه جزیره عربستان گرفته بود، از دمشق تا مدینه امتداد داشت و از آنجا به استانبول و همچنین به بندر حیفا در مدیترانه متصل می شد. این پروژه که به طور کامل از کمک های مسلمانان تأمین مالی شده بود، هم به یک شریان راهبردی حمل ونقل و هم به نمادی از وحدت سیاسی و مذهبی تبدیل شد.

به گفته اوزپینار، هزینه این پروژه تقریباً به یک پنجم بودجه امپراتوری عثمانی می رسید؛ آن هم در شرایطی که امپراتوری هنوز زخم های مالی جنگ روسیه و عثمانی در سال های 1877 و 1878 را تحمل می کرد و غرامت جنگی به روسیه می پرداخت. او تأکید کرد که اروپایی ها این پروژه را ناممکن می دانستند، اما عبدالحمید دوم از طریق آن نشان داد که دولت عثمانی می تواند پروژه ای کاملاً مستقل و اسلامی را بدون اتکا به نهادهای مالی اروپایی اجرا کند.

از نظر عملی نیز، سفر دشوار کاروانی میان دمشق و مدینه که بیش از چهل روز با شتر طول می کشید، به چند روز کاهش یافت؛ اما جنگ جهانی یکم بخش های گسترده ای از این مسیر را از کار انداخت و خرابکاری های سازمان یافته تی. ای. لارنس در جریان شورش عربی نشان داد که راه آهن ها می توانند هم ابزار و هم هدف منازعات ژئوپلیتیکی باشند.

از آنجا که کریدور ریلی ترکیه-عربستان بندر حیفا در اسراییل و بندر فجیره در امارات را کنار گذاشته است، برخی این پرسش را مطرح می کنند که آیا این پروژه نشانه شکل گیری آرایش ژئوپلیتیکی تازه ای در منطقه است؟

با اولویت دادن به مسیری که از عربستان، اردن و ترکیه عبور می کند، این پروژه به نظر می رسد بازتاب دهنده محاسبات تازه امنیتی، اقتصادی و دیپلماتیک در منطقه باشد.

حسن اونال معتقد است بخش زیادی از بحث های مربوط به بندر حیفا بیش از آنکه اقتصادی و تجاری باشد، ماهیتی سیاسی داشته است. او گفت: ما در آستانه خاورمیانه ای نو با نفوذ کمتر آمریکا و اسراییل قرار داریم و پروژه راه آهن ترکیه-عربستان پس از جنگ ایران از نظر اقتصادی و راهبردی بسیار عملی تر شده است.

اوزپینار نیز با اشاره به کریدور هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) که قرار است هند را از طریق امارات، عربستان، اردن و اسراییل به اروپا متصل کند و ترکیه را دور بزند، معتقد است رقابت ژئوپلیتیکی کنونی را باید در چارچوب این پروژه تحلیل کرد. به باور او، توافق ترکیه و عربستان تا حدی محصول همین رقابت است و تمایل ریاض به نزدیک شدن به محور آنکارا پیش از هرگونه توافق عادی سازی با اسراییل، خود گویای بسیاری از واقعیت هاست.

در نهایت، اوزپینار معتقد است بزرگ ترین برگ برنده ترکیه نبودِ گزینه های جایگزین است. او می گوید: هیچ کشور حاشیه خلیج فارس دیگر نمی تواند تنها به مسیرهای دریایی متکی باشد. با توجه به اینکه کشورهای خلیج فارس به این نتیجه رسیده اند که شکاف اعتماد ایجادشده با تهران شاید هرگز ترمیم نشود و در نتیجه به دنبال متنوع سازی مسیرهای انرژی خود هستند، پروژه راه آهن ترکیه-عربستان بیانگر بازآرایی بلندمدت امنیت انرژی منطقه است؛ بازآرایی ای که دیگر نمی توان آن را به تعویق انداخت.