کمتر کسی پیش بینی می کرد حضور مدیرعامل سایپا در سازمان بورس، به مراسم رونمایی از عمق چالش های مالی و مدیریتی این گروه صنعتی بدل شود. اما علی شیخ زاده در جلسه ای که به مناسبت سی امین سال عرضه سهام این گروه صنعتی در بورس اوراق بهادار تهران برگزار شده بود، از واقعیت هایی پرده برداشت که هم برای سهامداران، هم برای مشتریان، هم برای نمایندگان مجلس و نهادهای نظارتی و خلاصه کلام برای صنعت و بازار خودرو تامل برانگیز بود. به ویژه آنکه اظهارات مهم و شجاعانه شیخ زاده درباره مشکلات این شرکت نشان داد که نباید انگشت اتهام تولید هزاران خودروی ناقص را به سمت قطعه سازان نشانه رفت.

1. تعهدی که در توان نبود

مدیرعامل سایپا در بخشی از این کنفرانس خبری ضمن اشاره به ایجاد تعهدات از سوی شرکت سایپا، بدون آنکه توان تولید متناسب وجود داشته باشد، گفت که در زمستان 1403، تعهد تحویل حدود 568 هزار خودرو در یک بازه سه ماهه ثبت شده بود. این در حالی است که کل تولید سالانه شرکت با چنین عددی فاصله جدی دارد و تحویل این تعداد خودرو در یک فصل عملاً امکان پذیر نبود.

شیخ زاده اذعان کرد عدد 568 هزار دستگاه، تقریباً معادل کل تولید سالانه سایپا در بهترین شرایط است. به زبان ساده هم مدیریت وقت سایپا و هم مدیران دولتی بالادستی این مجموعه همچنین نهادهای نظارتی از ابتدا می دانستند در عمل انجام چنین تعهدی امکان پذیر نیست؛ اما به دلایلی از جمله تأمین نقدینگی، برنامه ریزی فروش بر مبنای اعدادی انجام شده که در برنامه ریزی تولید وجود نداشت.

2. فروش 120 هزار دستگاه مازاد بر ظرفیت تولید

مدیرعامل سایپا در این نشست خبری گفت که اعداد دقیق نشان می دهد در دو سال 1401 و 1402 بیش از 120 هزار دستگاه خودرو مازاد بر ظرفیت تولید، فروخته و برای آن تعهد ایجاد شده بود.

فروش مازاد بر ظرفیت یعنی شرکت پول خودروهایی را دریافت کرده که هرگز امکان ساخت آنها را نداشته است. این پدیده که با تعابیری چون خالی فروشی شناخته می شود، به معنای ایجاد بدهیِ تحویل به مشتریانی است که پول پرداخت کرده اند اما خودرویی در کار نیست تا به آنها تحویل داده شود. بیان این واقعیت یکی از ریشه های اصلی بحران نقدینگی سایپا آشکار را می کند؛ شرکتی که براساس سیاست مدیران پیشین آن، منابع مالی حاصل از پذیرش تعهدات آینده را پیش خور کرده و اکنون با انباشتی از تعهدات معوق روبه روست.

3. مصرف نامشخص 60 هزار میلیارد تومان

شیخ زاده در ادامه به این نکته اشاره کرد که حدود 60 هزار میلیارد تومان نقدینگی مرتبط با این فروش این خودروها (که باید در سال 1404 وارد شرکت می شد) در سال های قبل دریافت و مصرف شده بود. همین موضوع مشکل بزرگی برای شرکت در سال 1404 ایجاد کرد.

اما سوالی که از این اظهارات ایجاد می شود آن است که این منابع دریافت شده در کجا صرف شده اند و چرا در نهایت چنین نقدینگی عظیمی به جای آنکه به سمت زنجیره تولید هدایت شود، صرف اموری شده است که در نهایت، بطور حتم حاصلی برای این شرکت نداشته است؟ این پرسشی است که پاسخ آن در این نشست خبری مشخص نشد و در واقع مدیران قبلی باید پاسخگوی آن باشند.

4. بدهی 60 هزار میلیارد تومانی چک خرید دین

مدیرعامل سایپا در ادامه گفت که سایپا در سال 1404 حدود 60 هزار میلیارد تومان چک خرید دین در اختیار بدهکاران و طلبکاران شرکت قرار داشت که زمان پرداخت آن ها، درآن سال، فرارسیده بود. این میزان، براساس تخمین ایشان چهار برابر بیشتر از ظرفیت واقعی شرکت برای برنامه ریزی و تأمین منابع بود.

نکته قابل توجه آن است که خرید دین ابزاری مالی است که در آن شرکت، بدهی خود به تأمین کنندگان را با چک های مدت دار به بانک ها یا مؤسسات مالی می فروشد تا نقدینگی فوری دریافت کند. اما سررسید 60 هزار میلیارد تومان چک خرید دین، به معنای خروج ناگهانی نقدینگی از شرکت است. آن هم در شرایطی که به اذعان مدیرعامل سایپا توان بازپرداخت حتی یک چهارم این بدهی ها را هم نداشته و مجموعه را در دام بحران نقدینگی حاد گرفتار می کند. مسئله ای که پرسش هایی جدی را در خصوص سیاست ها و راهبردهای مدیران قبلی این شرکت ایجاد می کند و مشخص نیست چه کسی باید به آن پاسخ دهد.

5. بدهی معوق 30 هزار میلیارد تومانی به نظام بانکی

این مدیر باسابقه صنعت خودرو در اظهارات بی سابقه خود اشاره کرد که در ابتدای سال 1404، میزان بدهی های معوق شرکت سایپا در نظام بانکی به عدد قابل توجه 30 هزار میلیارد تومان رسیده بود. شرکت های بزرگ بدون همراهی نظام بانکی امکان ادامه فعالیت پایدار ندارند، اما متأسفانه سایپا در این بخش نیز با فشار جدی مواجه بود.

می دانیم که نظام بانکی یکی از رگ های حیاتی تأمین مالی شرکت های بزرگ تولیدی به شمار می آید و بر همین اساس، بدهی معوق به بانک ها به معنای انسداد شریان های مادی، قطع خطوط اعتباری، توقف دریافت تسهیلات جدید است. بدهی 30 هزار میلیارد تومانی سایپا به بانک ها، این گروه خودروسازی را در مارپیچ بدهی محبوس کرد؛ به گونه ای که نه توان بازپرداخت بدهی های گذشته وجود دارد و نه اعتباری برای تأمین مالی.

6. فروش 491 هزار دستگاه شاهین معادل 10 سال تولید

مدیرعامل سایپا در تشریح تعهدات معوق این شرکت به این نکته عجیب اشاره کرد که در زمستان 1403 مجموع تعهدات مربوط به شاهین در سامانه یکپارچه فروش به حدود 491 هزار دستگاه رسیده بود که در صورت اجرا می توانست معادل حدود 10 سال تولید این خودرو باشد.

می دانیم که شاهین یکی از محصولات استراتژیک سایپا با ظرفیت تولید سالانه حدود 50 هزار دستگاه است. سوال اینجاست چگونه سیستمی با ادعای مدیریت یکپارچه بازار خودرو را دارد، اجازه داده تعهدی ایجاد شود که با ظرفیتِ واقعیِ تولید، یک دهه فاصله دارد؟

7. 62 هزار دستگاه خودروی معوق شاهین روی دست سایپا

شیخ زاده در ادامه گفت که تا پایان سال 1403 در مجموع حدود 194 هزار تعهد قطعی برای تحویل خودرو ایجاد شد، در حالی که در همان بازه زمانی 132 هزار دستگاه شاهین تولید شد. به این ترتیب حدود 62 هزار دستگاه از تعهدات به عنوان خودروهای معوق به سال 1404 منتقل شد.

اگرچه مدیرعامل سایپا در ادامه اشاره کرد که با انصراف بسیاری از متقاضیان، میزان معوقات کمتر شد اما این اظهارات یعنی فروش بدون پشتوانه خود از سوی مدیران قبلی که فاصله میان تولید واقعی و تعهدات فروش را با عددی دقیق نشان می دهد. 62 هزار دستگاه خودروی معوق، یعنی حدود 47 درصد از کل تولید یک سال، به سال آینده منتقل شده است. به زبان ساده یعنی سایپا تقریباً نیمی از تولید یک سال خودروی شاهین را پیش فروش کرده و اکنون باید بدون دریافت وجه جدید، آنها را با هزینه جاری تولید کند. در عین حال تشویق مشتریان به انصراف از خودروی ثبت نامی به معنای نارضایتی بیشتر آنان است.

8. پذیرش بدهی نجومی به قطعه سازان

مدیرعامل سایپا در بخش دیگری از اظهارات خود بدهی سنگین و نجومی به قطعه سازانی چون شرکت کروز را پذیرفت و تاکید کرد که این شرکت در مقطعی بدهی قابل توجهی به شرکت کروز داشت؛ این بدهی مربوط به زمانی بود که وی به تازگی مدیریت این مجموعه را برعهده گرفته بود. شیخ زاده یادآور شد که به همین دلیل از مجموع 10 هزار میلیارد تومان نقدینگی حاصل از فروش املاک، 4 هزار میلیارد تومان برای پرداخت بدهی ها به کروز اختصاص یافت.

بالاترین مقام مدیریتی سایپا با این اظهارات تایید کرد بدهی قابل توجهی به گروه صنعتی کروز داشته و حتی برای بازپرداخت آن ناچار شده بخشی از املاک این گروه صنعتی را به عنوان دارایی غیر مولد به فروش برساند؛ به زبان ساده برای نخستین بار در یک سال گذشته ادعای کروز و قطعه سازان، قطعه نمی دهند و به همین دلیل خودروهای در کف کارخانه ناقص مانده اند جای خود را به این واقعیت داد که شرکت سایپا عملا توان پرداخت مطالبات قطعه سازان را نداشته است و این چک های برگشتی و بدهی های سنگین بوده است که خودروهای ناقص را به کف کارخانه ها کشانده است.

9. در تامین قطعات انحصاری وجود ندارد

مدیرعامل سایپا همچنین با تکذیب انحصار در زنجیره تامین، تاکید کرد که برخلاف ادعاهای رسانه ای، شرکت سایپا قادر بوده است هرجا که احساس کند در بخشی از تأمین، انحصار شکل گرفته، این موضوع را صریح اعلام کرده و آن را نپذیرفته است. شیخ زاده یادآور شد که رابطه سایپا با کروز به شکل انحصاری نیست و تلاش شده مسیر تأمین قطعات و نیازهای شرکت از حالت وابستگی خارج شود.

امروز و با این اظهارات می توان گفت چالش سایپا با کروز، نه یک پرونده مجزا بلکه بخشی از یک بحران بزرگتر در سیستم مالی سایپا است که در آن تأمین کنندگان داخلی و خارجی قطعات و حتی تأمین کنندگان مالی نظیر بانک ها نه به دلیل بدعهدی یک طرفه؛ بلکه به خاطر بدهی انباشته و چالش های مالی سایپا عملا امکان تأمین منابع مالی یا قطعاتی این خودروساز را نداشتند. واکنشی طبیعی و منطقی که یک بنگاه اقتصادی و تولیدی در مواجه با مطالبات بزرگ و قابل توجه نشان می دهد. از منظر منطق اقتصادی، هیچ تأمین کننده ای نمی تواند بدون دریافت نقدینگی کالای خود را در اختیار خریداری قرار دهد که ماه هاست بدهی های خود را به تعویق انداخته است؛ چرا که در غیر این صورت تأمین کننده در عمل به سوی ورشکستگی حتمی و خودکشی مالی قدم برداشته است.

10. یادآوری اثر سوء قیمت گذاری دستوری

اما نکته پایانی و بسیار مهم شیخ زاده، نقد جدی به شیوه قیمت گذاری و تأخیر در تصمیم گیری ها بود و تاکید کرد که قیمت گذاری انفعالی و با تأخیر می تواند آسیب قابل توجهی به صنعت خودروسازی وارد کند.

این اظهارات شیخ زاده بیان مجدد این واقعیت بدیهی بود که خودروسازان سالها است از سیاست سرکوب قیمتی در قالب قیمت گذاری دستوری انتقاد داشته و خواستار جایگزینی این روش با سازوکاری شفاف و کارشناسی هستند؛ به گونه ای که اولا حاصل جمع هزینه تولید و حاشیه سود باشد و در ثانی به موقع اتخاذ شود. برای مثال خودروسازان واپسین روزهای خردادماه امسال یعنی سه ماه بعد از شروع سال جدید مجوز اصلاح قیمتی دریافت کردند. یعنی تولیدکنندگان خودرو در فاصله دو تصمیم گیری یعنی بهمن سال گذشته تا خرداد امسال که قیمت دلار افزایش صعودی داشت؛ تورم نقطه به نقطه با جهش همراه بود و دستمزد کارگران 60درصد بیشتر شد، ناچار بودند مواد اولیه را با قیمت روز از بازار آزاد تهیه کنند و هزینه ها را با نرخ های جدید بپردازند اما خودروها را با قیمتی که بهمن ماه تعیین شده بود به فروش برسانند؛ آن هم در حالی که قیمت های بهمن ماه بر اساس صورت های مالی چند ماه قبل تر کشف و اعلام شده بود.